매일매일 데일리 뉴스

사실 차는 출시 당일날 타보게 됐는데 쓸까 말까 고민하다가 

프리우스가 나온지 10년됐다는 뜻에서 위와같은 제목을 붙여봤습니다.

현재 진행중인 기획기사가 있어서 4일간 500km가량 시승했던 프리우스의 시승기를 아직도 정리하고 있습니다. 하이브리드란 어떤것인가에 대해 많은 분들이 궁금해하시는 듯 해서 하이브리드의 원조라 해도 좋은 토요타의 '프리우스' 시승기를 준비중입니다.

차는 일본 큐슈 지역에서 렌터카를 이용해 시승했고 저희가족 4인이 계속 타고 다녔습니다. 게다가 여행용 가방 4인분이 트렁크에 항상 있었고 구마모토, 아소산을 오가는 산길을 꾸준히 달렸으니 시내보다 한적한 시외 산길이 많았던 코스입니다.

내일은 정리 좀 해서 올려봐야할텐데요. 일단 사진 한장 올리고 내일을 위해 자야겠네요.

NIKON D3 | Aperture priority | 1/500sec | F/16.0 | 14.0mm | ISO-200

일본 큐슈 지역의 활화산 '아소산'에 가는 길입니다. 성인 4명이 타고 산길을 달린 것이지요. 이때 측정된 실제 연비는 시승기에 공개하겠습니다.

에쿠스 시승을 했습니다.
며칠간 업무상 돌아다니게 됐는데요.
3800cc 모델이었습니다. 자세한 사양은 아래를 참조하시면 되겠네요 ^^


제네시스, 제네시스 쿠페에서 이미 사용된 3.8람다 엔진을 사용했습니다.
에쿠스 가운데 낮은 배기량이죠. 가격도 비교적 저렴(?)한 6천400만원.
연비는 무려 1등급이라고 나온 9.3km/L입니다. 290마력에 차량무게는 1875kg입니다.

이게 비교가 될지는 모르지만 제가 타고 있는 인피니티 G37s와 배기량이 비슷하니 한번 스펙비교를 해보겠습니다.

두 표에서 보이는것 처럼 '에쿠스' 의외로 스펙 좋습니다. 에쿠스는 (G37s에 비해)100cc배기량이 크고 연비는 0.2km/L가 낮습니다. 대신 무게가 200kg이 무거운것을 감안하면 연비는 뛰어납니다.

최대토크가 36.5kg.m으로 G37s와 미세한 차이만 있습니다. 다만 궁금한것은 2008년 출시된 G37s는 비슷한 배기량 & 연비에도 4등급을 받았는데 에쿠스틑 2009년 출시되면서 1등급을 받았네요. 연비 등급방식을 배기량별로 산출하던  과거의 영향인지 자세한건 더 알아봐야겠네요.

결론적으로 정리하면 '에쿠스' 나름 괜찮다..는 것입니다.

휘발유가 싼곳이 1500원쯤 하는 요즘 76리터의 인피니티 G37s는 가득 넣으면 대략 11만4천원이 나옵니다.
경험상 잘 타야 450km 달리는 실주행 연비를 생각하면 국내 초대형 승용차인 에쿠스도 나름 괜찮은 사양인 것으로 판단됩니다.

광화문까지 출근하는 구간의 경우 제 인피니티는 7.5km/L의 연비를 보입니다. 그래서 에쿠스로 출근길 연비를 측정해보기로 했습니다.

평소 출근길 운전습관을 그대로 유지하면서 에쿠스를 타고 출근한 결과는 아래 사진과 같네요.

평균 6.0km/L의 연비가 나온 출근길입니다. 아마도 추측하기엔 중, 고속에서 주행할때는 연비가 비슷할테지만 저속주행이 많은 출근길에는 인피니티 G37s와 비교해서 연비가 차이나게 되는것이네요.

스펙과 연비만을 놓고 두 차를 비교했지만 실제로 두 차는 비교대상이 아니죠. 달리기 중심의 스포츠세단과 안락함 중심의 초대형 세단은 분명 추구하는 바가 다릅니다.

다만 최근 현대의 3.8엔진에서 보여주는 성과들은 수치상으로나마 좋아보입니다.
다음편은 이번 시승에서 큰 실망을 안겨줬던 내장재, 인테리어들과 자잘한 기능들에 대해서 써보겠습니다.

이런 글을 쓰다니... 
개봉박두. 이게 뭡니까 ㅋㅋㅋ

크라이슬러의 협찬으로 2월 출장에 그랜드 체로키를 타게 됐습니다.
화천, 양구, 고성을 달리는 험난한 여정인데 4륜구동의 체로키는 든든했습니다.

체로키가 아니라면 가기 힘든 길도 여러차례 만났지만 문제없이 달려줬고
깜짝놀랄 연비를 예상했건만 리터당 6km대가 나와 4천cc급 엔진에서
적당한 수준을 보여줬습니다.

조만간 시승기를 올리기 전에 예고편이나마 올려봅니다.
화천 파로호 선착장에서 찍은 사진을 한장 올립니다.

미쓰비시가 국내에 진출하면서 내놓은 야심작입니다.
'랜서 에볼루션', 일명 '란에보'라고 불리기도 하고 '랜서', '에보' 등등
다양한 이름으로 불립니다.

국내 시판가격이 6천만원이 넘자 기대했던 많은 사람들이 볼멘소리를 했죠.
사실 6천만원은 너무 비싼 가격이 아닐까 합니다만
벌써부터 할인정책이 있다는 소문이 들리는것으로 보아
팔기 싫어서 만든 가격은 아닌가 봅니다.

이녀석으로 남산을 빙빙 돌아봤는데 강력합니다.
4륜구동은 도로를 착~ 움켜쥐고 있었고 파워는 넘칩니다.

밤에 혹시 요렇게 생긴놈이 뒤에 붙었다면 따돌리려고 가속하지 마시길 권장합니다.
같이 달리고 같이 코너돌고 같이 선다면 이놈보다 유리할 차... 찾기 힘들듯 합니다.

브램보 브레이크니 터보엔진이니 듀얼클러치 변속기 등등 기술사양은
워낙 얘기가 많이 나왔으니 여기선 건너뛰렵니다.

다만 모두들 대낮에 찍은 이쁜사진만 올린것 같아
밤에 본 랜서 에볼루션은 이렇게 생겼다는것을 보여드리고자 합니다.

9월 25일. 대전 출장길에 폭스바겐 파사트를 타고 갔습니다.
얼마전 폭스바겐 주최로 열린 연비대회에서 무려 1리터로 49km를 주행했다하여
실제로 가능하냐? 논란을 일으켰던 그 차죠.

2천cc 커먼레일 디젤엔진, 140마력입니다. 6단의 DSG 자동변속기가 달려있구요.
기본적으로 골프와 같은 구성이지만 편의사양이 훨씬 뛰어납니다.

영동대교 남단에서 대전 정부청사 근처까지 왕복했고 차에 있는 트립컴퓨터로
연비측정을 했습니다.

고속도로에 올라가자 강력한 토크를 바탕으로 부드럽게 가속됩니다.
140~150km까진 부드럽게 가속되고 편안하게 주행할 수 있습니다.
하지만 원래 스피드를 즐기는 스타일이 아니라 연비주행을 해보기로 했습니다.

고속도로 휴게소를 나오면서 트립컴퓨터 연비를 리셋했고
가속페달을 밟을때 10~20%의 압력만으로 최소한의 출력을 사용하도록 했습니다.

다른차들과 별반 차이 없이 주행했는데도 불구하고 대전도착 후 트립컴퓨터를
살펴보니 무려 24.4km의 기록을 내고 있었습니다. 1리터에 말이죠.

1리터로 49km는 진실일지 아닐지 모르겠지만 파사트 연비좋은건 인정해야겠네요.
연료통을 가득채우면 대략 1200km를 갈 수 있다고 나오는데 정말 놀라운 거리입니다.

일반적으로 승용차가 1년에 2만km를 탄다고 보고 있는데 파사트의 경우
1년에 열댓번만 주유하면 된다는 결론이 나옵니다.

휘발유 가득넣고 270km쯤 간다는 친구의 'X피X스'와는 극단적 비교가 됩니다.

커먼레일로 엔진이 바뀌면서 매우 조용해졌고 진동또한 구형 소나타 휘발유엔진정도로
감소했습니다. (거의 모릅니다.)

다만 단점이라 꼽으면 D모드에서 낮은 RPM의 토크를 이용해 주행하기 때문에
마치 수동 변속기에서 너무 일찍 높은 단수로 변속해 '부르르' 떠는 듯한
진동이 나타나기도 합니다.

연비를 살짝 포기하면서 DS모드로 달린다면 그런 단점도 사라지네요.
포기한다고 해봐야 시내에서 리터당 13km?? ^^

연비좋은 파사트를 구입하고 전국방방곡곡을 누빈다는 어느 파사트 오너의 말이
새삼 떠오르는 시승이었습니다.

차가 생활 패턴을 바꿀 수도 있네요.
 

지난주말 GM 대우에서는 최근 유행처럼 번지는 '비교시승회'를 개최했다. GM대우 홈페이지를 통한 이벤트 당첨자와 블로거 기자단을 대상으로 하는 시승회였다.

최근들어 메이커들이 수입차와 자사의 차를 비교하는 행사를 많이 갖는다. 현대가 제네시스를 출시하면서 렉서스, BMW, 벤츠와 비교를 하는 파격적인 시승회를 했었고 준중형 해치백 'i30'을 폭스바겐 골프, 푸조 307과 비교하는 행사를 진행했다.

결과는 타본사람마다 호불호가 나눠졌지만 "이정도면 유명 수입차 품질에 많이 따라갔네"라는 정도가 사람들의 반응이랄까..

돈과 시간을 들여 하는 행사지만 메이커를 위한 반응만 나오기는 힘들다. 그도 그럴것이 지금까지 수입차와 비교시승은 일종의 '반칙'논란이 있었기 때문이다.


제네시스 비교시승의 경우 주행거리 500km미만의 신차가 10여대 투입됐다. 반면 비교대상으로 나온 BMW, 벤츠, 렉서스는 2만km부터 5만km까지 달린 '중고차'를 등장시켰다. 이미 현대는 미국 컨슈머 리포트에서 초기 90일간 품질은 좋으나 3년후 품질이 좋지 않다는 평가를 받았었다. (최근엔 많이 개선됐지만...)

차의 정숙성, 가속성, 코너링 등을 체험하는 코스에서 신차가 갖는 메리트는 막강하기 때문에 일부 비교항목에서는 동등한 조건의 비교라고 볼 수 없는것이다.

i30의 경우도 마찬가지였다. i30는 신차였고 비교대상 수입차들은 수만km를 주행한 상태였다.

비교행사의 경우 국산차가 갖는 가장 큰 메리트는 역시 '가격'이다. 주행성능, 정숙성 등등 여러 항목을 따져보지만 정작 '가격이 절반이라는데...'에서 모든 평가의 갈등이 사라진다.

i30은 골프의 절반가격이었고 제네시스 역시 BMW 5시리즈보다 2~3천만원 저렴하기 때문이다.

하지만 윈스톰 맥스 시승에서는 몇 가지 다른점이 보였다.

일단 차가 동일한 신차수준이다. 물론 타이어, 휠도 같은 조건에서 비교할 수 있도록 정리됐다. 다만 한가지 아쉬운것은 CR-V는 휘발유 엔진이고 윈스톰 맥스는 디젤엔진이다.

이 차이가 차를 비교할 때 큰 부분을 차지하겠지만 비교의 초점을 주행안정성에 두었다니 해볼만 하다.

세가지로 나눠진 비교시승 코스는 무난했다. 15미터 간격의 장애물을 좌우로 통과하는 슬라럼부터 시속 100km로 달리다 크게 핸들링을 하는 급회전코스 그리고 원 코스를 풀악셀로 달리면서 차가 바깥으로 밀려 나가지 않는 ESP작동 체험을 할 수 있는 구간으로 구분됐다.

두 차를 비교하는것은 몇 가지 측면에서 의미가 있다. 먼저 실내 공간의 크기가 비슷하다. 또한 가격도 3천만원 초반과 중반으로 CR-V가 조금 비싸지만 큰 차이는 아니다. 그리고 한국과 일본 등 아시아에서 대 히트를 기록한 혼다의 CR-V와 비교해서 윈스톰 맥스가 '동등' 혹은 '우수'한 평가를 받을 경우 CR-V와 비교되는 것은 매우 의미있는 것이다.

일단 가속력은 윈스톰이 시원하다. 디젤엔진의 토크가 뿜어나오면서 실제 가속력은 비슷하지만 몸으로 느껴지는 파워는 윈스톰이 한 수 위다. 수출형에만 있는 윈스톰 맥스 2.4 가솔린 모델이 등장했더라면 재미있는 비교가 될 뻔했다.

반면 CR-V는 묵직한 핸들링과 단단한 구성이 돋보인다. 윈스톰 맥스도 유럽취향을 그대로 반영해 단단하다고 하지만 CR-V처럼 핸들이 묵직하지는 않다. 젊은 운전자들이 좋아할 세팅이다.

반대로 CR-V는 핸들은 단단했지만 서스펜션은 살짝 물렁한 느낌. 슬라럼에서 크게 느껴진다. 윈스톰맥스가 서스펜션을 단단하게 했다는것이 더 정확한 평가일듯. CR-V는 본격적 험로주행을 위해 세팅되지는 않은듯 느껴진다. 거친 오프로드에서 물렁한 서스펜션과 단단한 핸들로는 운전자가 피곤할 것이다.

비교시승의 결과부터 말하자면 윈스톰 맥스의 승리. 단단한 서스펜션으로 슬라럼에서 휘청임을 잘 잡아주었고 디젤엔진의 토크로 가속이 시원했다. 다만 가벼운 핸들은 차를 믿고 달려보기는 살짝 불안하다.

주행안전장치는 윈스톰 맥스와 CR-V가 가장 큰 차이를 보였다. 한마디로 윈스톰맥스가 지나온 라인을 CR-V는 그대로 따라오지 못한다.

브레이크를 밟으면서 핸들을 꺽으면 주행안전장치가 작동하며 바퀴가 미끄러지는 것을 막아주지만 기계가 개입하는 시간이 달랐다. 윈스톰 맥스는 도저히 길 밖으로 빠져나갈 수 없도록 빠르게 개입하는 반면 CR-V는 개입이 크게 억제된 느낌이다. (사실 억제인지 성능차인지는 판단할 수 없었다)

네바퀴를 따로 제어하는 원선회코스에서는 눈으로 보이는 차이가 있었다. 직경 8미터의 원을 풀 악셀로 통과하는 것인데 CR-V는 여지없이 도로 밖으로 튕겨 나갔다. 브레이크를 밟지 않기 때문에 ESP의 개입을 통해 자세를 제어해야 하지만 CR-V의 주행안전장치 개입은 느리고 약했다.

반면 윈스톰 맥스는 뒷바퀴에서 드르륵하는 소음이 나면서 타이어를 잡아준다. '미끄러진다'라고 생각하는 순간 주행안전장치가 개입하면서 차는 궤도를 벗어나지 않는다.

거친 와인딩을 즐기는 사람이라면 다소 실망하겠지만 일상생활에서는 반드시 필요한 기능이 주행안전장치다. '사고가 나는가 아니면 안전하게 빠져나가는가'하는 중요한 순간을 결정짓는 역할인 것이다.

그간 윈스톰, 윈스톰맥스,CR-V, 티구안, QM5등 국내에 판매되는 콤팩트 SUV를 대부분 시승해보았다. 물론 이 차들을 한줄로 세워 순위를 메길 수 있겠지만 큰 의미는 없을듯 하다.

제각각 가격이 다르고 디자인이 다르며 추구하는 방향이 달라 1등을 뽑기 쉽지 않기 때문이다.

티구안과 QM5는 험로주행에서 탁월한 성능을 보였고 윈스톰맥스와 CR-V는 주행 안정성이 뛰어났다. 국산과 외산의 차이가 무의미할 만큼 품질과 가격이 차이가 없어졌다.

3천만원대 컴팩트 SUV시장은 그만큼 무한경쟁으로 돌입한 것이다.

윈스톰 맥스는 앞서 다른 포스트에서 말했듯이 여러가지 핸디캡을 가지고 있다. 하지만 늘 그렇듯이 '메리트 있는 가격'과 전국에 넓게 펼쳐진 'AS망', 저렴한 유지관리비 등 장점도 많이 있다. (네비게이션만 붙여준다면 왠만한 불만들은 사라질 것이다.)

경유값이 휘발유와 차이가 없어지면서 가솔린 엔진 SUV가 많이 나오고 있지만 넓은 실내공간과 안전성 그리고 가격대 성능비, 주행경제성까지 고려한다면 윈스톰 맥스는 컴팩트 SUV를 구입하려는 소비자가 반드시 고려해야하는 차가 분명하다.

윈스톰 맥스가 출시됐다. 2006년 GM대우 최초의 SUV 윈스톰이 출시된지 2년만이다. GM대우의 효자 상품 윈스톰이 더욱 다양해졌다.

유럽형 사양과 단단한 승차감 그리고 뛰어난 가속성과 함께 여유로운 실내공간까지 갖춘 콤팩트 SUV 윈스톰이 시장에서 어떻게 자리를 잡을 것인지 관심이 주목된다.

◆ 신차효과에 긴장하는 업계

지난해 12월 르노삼성의 첫 SUV 'QM5'가 출시되면서 업계는 잔뜩 긴장했다. 그동안 한번도 SUV를 내놓지 않았던 르노삼성에서 QM5를 내놓은 것이다.

소비자들의 기대가 컷다.

하지만 QM5의 신차효과는 불과 몇 달 가지 않았다. 1~2월 반짝 팔려나가던 QM5의 신차효과는 스포티지, 투싼, 윈스톰의 역공을 받아 금새 수그러들었다.

파노라마 썬루프, 스마트키, BOSE오디오 등 매력적인 옵션으로 기능상 경쟁우위를 가졌다고 생각할 수 있지만 실제 지갑을 열어야하는 소비자 입장에선 가격이 가장 중요했던 것이다.

당시 1천만원 후반부터 2천만원 중반까지의 가격을 유지했던 콤팩트 SUV시장에 QM5는 3천만원이 넘는 가격을 제시했다.

QM5의 홍보에 등장하는 화려한 옵션들은 3천만원이 넘는 최고급 QM5에서나 기대할 수 있는 것이었다.

예상컨데 르노삼성을 견제하는 타사 영업소에선 이런 대화가 오갔을 것이다.

(소비자) "지금 이 차와 QM5를 비교해보고 있는데 어떤가요?"

(영업사원) "같은 옵션에 비교하면 QM5가 가격이 몇백만원 비싸요. 차라리 그돈을 기름값에 보태시죠?"

요즘같은 고유가 시대에 설득력 있는 말이다.

 

◆윈스톰 맥스는 신차인가? 새로운 라인업인가?

거제도에서 열린 윈스톰 맥스의 출시 행사를 지켜보면서 지난 겨울 QM5가 생각났다. 걱정이 앞섰다.

신차로써 높은 가격을 주장하지만 사실 내용을 따져보니 값어치에 모자란다거나 국내 시장상황과 엉뚱한 방향을 타겟으로 잡은 차는 외면당하기 쉽기 때문이다.

윈스톰 맥스 역시 3천만원에 가까워졌다. 기존 윈스톰과 어떤 차별성을 가진 것일까.

신차는 많은 것을 새롭게 해야한다는 기대가 있기 때문에 눈에 띄는 차별화를 가져야한다. 오늘 출시된 폭스바겐의 콤팩트 SUV '티구안'처럼 말이다.

참고로 티구안은 4천100만원에 놀랍게도 자동주차기능을 포함했다.

윈스톰 맥스를 꼼꼼하게 가격을 따져보니 기존 윈스톰과 차이가 없다. 4륜구동과 옵션 몇가지를 넣으면 비슷한 가격수준이 된다.

좀더 자세히 꼽아 보면 내비게이션이 빠졌다는것 시트가 5인승만 제공된다는 것 등 사소하다고 볼 수 있는 것들이 주요 변경사항이다.

한편 디자인은 상당부분 변경됐다. 차의 디자인은 개인마다 선호도가 다르니 딱히 비교하긴 어렵지만 앞모습은 좀 더 강렬해졌다. 옆 라인은 엣지를 넣어 세련된 느낌이고 크롬 재질의 라인을 넣었다.

이런 저런 모습을 따져보면 윈스톰 맥스는 '새로운 차'라고 말할 수 있지만 '신차'수준의 기대를 걸기는 무리다.

기대를 낮추면 편안하게 눈에 들어온다. 2천만원 미만에서 시작하는 기존 윈스톰은 그대로 판매를 하니 최고급 윈스톰을 구입하려던 소비자에게 선택의 폭이 넓어진 셈이다.

다만 차이점이 있다면 기존 윈스톰은 국내 사용자를 위해 몇 년간 변경에 변경을 거듭하며 맞춰진 작품이고 윈스톰 맥스는 이제 막 유럽에서 들어온 신출내기라고 표현할 수 있다.

 

◆GM대우 윈스톰은 어느나라 차?

그동안 윈스톰은 국내공장에서 생산하고 국내와 유럽의 GM에서 공동 설계했다. 말하자면 브랜드만 국산이고 내용은 글로벌인 차였다. 그렇기 때문에 유럽지향형 세팅과 옵션들이 소비자들에게 만족을 안겨줬고 GM대우는 수출과 내수가 점차 균형을 이루면서 세계속에서 GM대우가 가져야할 위치를 다져나가고 있었다.

윈스톰 시리즈들은 국내 공장에서 생산된다. 디자인과 설계는 GM대우와 GM유럽에서 공동진행 했고 각종 브랜드로 팔려나간다. 엔진과 변속기 등 부속의 국적은 제각각이다.

그야말로 세계적 프로젝트인 것이다. 글로벌 시장을 겨냥한 GM의 작품들이 나오면서 '우리기술 우리부품으로 만든차'와는 정 반대의 개념의 차가 나타나고 있는 것이다.

글로벌 생산, 글로벌 판매는 GM뿐만아니라 현대차, 토요타, 벤츠, 포드 등 가릴것 없이 대부분의 자동차 업계가 사용하는 방식이다.

윈스톰 맥스를 글로벌 시장에서 경쟁하는 세계인의 차로 생각하면 이해해줄 부분이 많지만 한국에 맞춰진 옵션이 부족한 점은 단점으로 지적된다.

지난주말 거제도에서 열린 GM대우의 신차 발표회에서 윈스톰 맥스를 만나보았다. 2006년 GM대우 최초의 SUV 윈스톰을 출시해 30만대이상 판매했다.

GM대우는 ‘기대이상의 판매실적이다’라는 만족감을 보였었고 2008년 6월엔 ‘맥스(MAXX)’라는 이름을 붙여 새로운 라인업을 출시하기 이르렀다.

윈스톰 맥스는 기존 윈스톰과 기본내용은 같지만 내외관 디자인과 시트배열, 실내 공간까지 모두 바뀐차다. GM대우가 ‘프리미엄 콤팩트 SUV’라고 밝힌 이 차는 사실 유럽에서 설계되고 유럽에서 판매되던 오펠의 ‘안타라’라는 모델이다.

2003년 8월 개발에 착수해 2006년 8월부터 유럽에 판매됐다. 생산은 GM대우의 한국 공장에서 한다. 같은해 국내에도 윈스톰이 출시됐으니 쌍둥이차까지는 아니라도 형제보다 가까운 차라고 이해하는게 쉽다.

기존 윈스톰은 2WD부터 시작해 4WD 최고급 모델까지 1천만원에 가까운 가격차를 보이지만 맥스는 5인승 4WD모델로 ‘고급’과 ‘최고급’의 두가지만 출시했다. 가격은 각각 2천833만원, 2천996만원.

윈스톰 5인승 최고사양인 4WD LTX H-DLX모델의 2천883만원과 비슷한 가격에 출시된 것이다.

GM대우 기술연구소 김동규 부장은 신차발표회에서 “2006년 8월 유럽에 출시된 윈스톰 맥스(유럽명 ‘안타라’)를 국내에 들여오면서 서스팬션을 소프트하게 세팅하는 등 한국에 맞게 변형했다”라고 말했다.

또한 “포르쉐 카이엔에서 볼 수 있는 컷팅 디자인과 크롬링을 적용해 세련된 외형을 갖췄고 자동 높낮이 조절 HID 헤드램프와 도로 상태에 따라 전륜과 후륜의 구동력을 조절하는 온디맨드 4륜 구동시스템 등 새로운 기술이 다수 적용됐다”고 밝혔다.

차의 외관이 기존 윈스톰과 가장 크게 변했다. 헤드램프는 좀 더 커졌고 바퀴 위쪽에 강한 보디 라인이 그려졌다. 사이드미러에 내장됐던 방향지시등은 휀더 중간으로 내려갔고 유리에 장착됐던 라디오 안테나는 천정 가운데 불쑥 튀어나왔다.

유럽에서는 불쑥 튀어나온 안테나가 내비게이션, DMB, 라디오 수신의 역할을 하지만 국내에선 무용지물이다.

5인승이므로 트렁크 적재함도 깔끔하게 정리됐다. 스패어 타이어와 각종 공구를 정리할 수 있게 배치됐고 위 아래 레일이 붙어있어 자전거 캐리어, 적재물 고정장치 등 각종 옵션을 장착 할 수 있다.

실내에 들어서자 동글동글한 송풍구가 눈에 띈다. 무려 중앙에 세개나 송풍구를 배치했고 내비게이션이 있을법한 중앙 액정은 트립컴퓨터가 내장됐다.

주행거리, 연료량, 실시간연비, 공조시스템, 오디오 작동상태 등 정보를 보여준다.

헤드라이트를 켜는 스위치가 폭스바겐, 벤츠와 같은 형태로 운전석 좌측에 별도 배치됐다. 2열 좌석은 컬러유리를 적용했다.

여러 특징에도 불구하고 눈에 띄는 것은 도어 잠금장치가 90년대 차에 붙어있던 스틱 형태인것. GM대우 관계자는 “올드패션으로 보이긴 하지만 안전성은 최신형이다”며 안전엔 문제가 없다고 밝혔다.

거제도의 길을 달려보니 기존 윈스톰과 큰 차이를 느끼지 못한다. 소음수준도 비슷하고 스티어링 휠의 촉감만 다를 뿐 같은차라는 느낌이다. 2륜과 4륜이 자동으로 변하는 상황은 오프로드 주행을 본격적으로 하지 않는 이상 느껴보기 어렵다.

비포장 도로를 달리며 느껴지는 충격은 차체가 단단해짐을 보여줬다. 서스펜션 세팅이 그동안 국산차에서 볼 수 없는 단단함을 가졌다.

차체가 작은 콤팩트 SUV라 묵직하게 길을 움켜쥐는 느낌은 없다. 하지만 통통 튀며 비포장 도로를 빠져나가는 느낌은 물렁이던 차체에 익숙한 사람들에겐 신선할 것이다.

3천만원에 가까운 높은 가격에 비해 내비게이션 조차 빠져버린 옵션은 단점으로 지적된다. 또한 윈스톰의 최고급형과 차별점을 찾기 힘든 것도 단점이다.

윈스톰 맥스는 기존 윈스톰을 대체하지 않는다. 윈스톰은 그대로 판매되고 새로 추가된 것이다.

하지만 3천만원에 이르는 GM대우 최고가 SUV를 출시하면서 기존모델 대비 여러 단점이 지적되는 차를 내놓은 GM대우의 정책도 의문이고 얼마나 많은 소비자들이 이차를 선택할지 더 의문에 빠지게 된다.

〈경향닷컴 이다일기자 crodail@khan.co.kr〉

한국토요타자동차(대표=치기라 타이조)는 23일 렉서스의 신형 하이브리드 후륜구동 세단 ‘GS450H’를 출시하고 24일부터 판매에 들어간다고 밝혔다.

지난 15일 영종도 스카이72 서킷에서 시승회를 통해 만나본 GS450h는 기존의 하이브리드차가 지향하던 ‘연비’를 포함해 ‘스포츠 주행성능’까지 강조하고 있다.

토요타의 ‘요시히코 카나모리’ 수석 엔지니어는 GS450h에 대해 3.5리터의 배기량으로 4.5리터의 파워와 2.0리터의 연비를 가졌다고 설명했다. 일반적으로 하이브리드 차는 휘발유 1리터당 20km를 넘는 연비 효율성을 장점으로 내세우지만 스포츠 드라이빙을 즐기기엔 무리가 있었다.

GS450h는 2,250kg의 차를 3.5리터 296마력의 엔진과 199.9마력의 전기모터를 이용해 달린다. 토요타 자동차에 따르면 엔진과 전기모터를 합친 파워를 휘발유 엔진 기준으로 환산하면 약 344마력으로 기존 4.5리터 휘발유 엔진의 스포츠 성능에 못지 않다는 것이다. 하지만 연비는 1리터당 12.7km로 4.5리터 승용차의 6~7km에 비해 두배 가까이 높고 2.0리터 승용차와 비교해도 차이가 없는 수준.

렉서스의 시승에는 GS450h와 자사의 GS350모델이 동원됐다. GS350모델은 렉서스의 후륜구동 세단으로 3.5리터 엔진을 얹었고 7천3백10만원에 판매되는 모델이다.

차에 오르자 렉서스 하이브리드가 작동해 전기모터의 힘으로 굴러나간다. 즉 엔진이 돌지 않고 스르륵 출발한다는 것. 전기자동차가 아무런 소음없이 나가는 모습은 생소한 광경이다. 이후 가속이 필요한 경우 또는 배터리 충전을 위한 경우 등에 엔진이 자동으로 작동된다. 엔진과 전기모터의 작동상황은 차량 중앙에 위치한 화면에 실시간으로 나타난다.

기존 렉서스 라인업에서 GS 시리즈는 후륜구동 방식을 채용해 스포티한 주행감각을 장점으로 한다. 조용하고 차분한 렉서스의 느낌을 가졌지만 일단 달리기 시작하면 치고 나가는 맛이 있다. 하이브리드로 출시된 GS450h 역시 배터리와 엔진을 이용해 100km까지 5.6초에 도달하며 운전자 탑승시 50:50의 무게배분을 이뤄 스포츠 세단의 성능으로 손색없다.

굴곡이 심한 서킷을 다소 무리하게 진입해도 부드럽게 빠져나간다. 독일을 비롯한 유럽차의 달리는 맛은 분명 아니다. 하지만 렉서스의 정숙한 느낌을 살리면서 급격한 코너도 부드럽게 빠져나가는 모양은 마치 전교1등 학생이 달리기도 잘하는 느낌(?).

디자인은 GS350과 다를것이 없다. 하이브리드를 상징하는 푸른색 바탕의 앰블럼이 달라 보일뿐이다. 속을 살펴보면 배터리를 장착하느라 트렁크 용량이 줄어들었고 뒷좌석 시트가 접어지지 않는다는것만 다를 뿐 별반 다를것이 없었다.

GS450h는 고유가를 극복하기 위한 차가 아니다. 연비와 성능의 두마리 토끼를 잡는 새로운 대안으로 나타난 스포츠 하이브리드 세단이다.

이렇다 할 신차 예정이 없던 렉서스에 2.0리터급 연비에 4.5리터급 성능을 갖춘 GS450h이 신선한 바람을 일으킬지 지켜볼 일이다.  판매가 8천430만원(부가세 포함)

〈경향닷컴 이다일기자 crodail@khan.co.kr〉